av Trygve Lavik.
I Norge er det bred enighet om at vi bør kutte klimagassutslippene kraftig, men hvis konkrete forslag til klimakutt innebærer bruk av pisk, kommer gjengangerargumentene fort fram i det offentlige ordskiftet. Disse er:
Avgifter og/eller begrensninger av tilgjengelighet («pisk»):
- vil ikke ha noen effekt på utslippene.
- vil ramme arbeidsplasser.
- vil særlig ramme de dårligst stilte i Norge.
- vil ramme de dårligst stilte i verden.
- er symbolpolitikk som ikke monner globalt.
- er mye dårligere en gulrot.
Jeg mener at disse argumentene ikke er særlig gode, og vil derfor kritisk gjennomgå dem ett for ett.
- Pisken vil ikke ha noen effekt på utslippene.
I en kronikk på NRK Ytring (7.10. 17) kritiserer lektor Kirsten Elisabeth Lunde MDG’s miljøpolitikk, og hevder at de økte bompengesatsene ikke vil føre til lavere utslipp. Den samme typen kritikk fikk også MDG i 2016 da de foreslo å innføre flyseteavgift i Norge. I Dagsnytt 18 (25.8.2016) hevdet Førsteamanuensis Espen Andersen at avgiften ikke vil føre lavere utslipp, for 60 % av flytrafikken er forretningsreiser, og firmaer vil ikke fly mindre på grunn av en avgift. Andersen mener åpenbart at forretningslivet ikke vil ta hensyn til økte flypriser, men han gir ingen argumenter for det. Han sammenligner med økninger i bensinprisene, og han hevder at folk venner seg til slike økninger og kjører like mye som før. Påstanden om at avgifter ikke endrer folks atferd, bryter med etablert samfunnsøkonomisk teori. Det er en sammenheng mellom pris og konsum. Biltrafikken i Bergen gikk ned etter innføringen av rushtidsavgift, selv om mange «ikke trodde det» på forhånd.
- Pisken vil ramme arbeidsplasser.
I mostening til nulleffekt-argumentet ovenfor, er ikke problemet med arbeidsplass-argumentet at konsekvensen ikke vil inntreffe. Det er klart at bruk av pisk kan ramme arbeidsplasser. Det er to problemer med arbeidsplass-argumentet. For det første opptrer det noen ganger sammen med nulleffekt-argumentet i én og samme debatt. I Dagsnytt 18 (25.8. 2016) slår Andersen fast at med en slik flyseteavgift vil flyplassen på Torp forsvinne. Flyseteavgiften vil derfor føre til at mennesker i Norge mister sitt levebrød. Her har Andersen viklet seg inn i en selvmotsigelse. Hvis han mener at avgiften ikke vil ha noen virkning, hvordan kan den da likevel ha en virkning som fører til at Torp må nedlegges? For det andre kan det hende at vi noen ganger må velge mellom arbeidsplasser og klima. Hvis man ønsker å redde klimaet, kan man ikke samtidig redde alle arbeidsplasser i forurensende næringer.
- Pisken vil ramme de dårligst stilte i Norge.
Lunde hevder i artikkelen i Ytring at økningen i bompenger vil ramme sosialt skjevt. Kommunikasjonssjef i NAF, Inger Elisabeth Sagedal sier det samme i et debattinnlegg i Aftenposten (9.10 2017). Espen Andersen (25.8.2016) fremmer et tilsvarende argumentet mot flyseteavgiften, som han mener vil ramme pensjonister, barnefamilier og fremmedarbeidere mest. Argumentet ble også brukt mot bilfritt sentrum i Oslo og mot å innføre rushtidsavgift i Bergen. Argumentet om de dårligst stilte har tre svakheter. For det første stemmer det ikke, i hvert fall ikke i de fleste tilfeller. Det er særlig menn med høy inntekt som kjører bil i rushtiden, de fattige tar bussen. For det andre er det de rikeste som kjører og flyr mest. 30 % av befolkningen står for 60 % av flytrafikken, påpeker Andersen (25.8.2016). Men han ser ikke at dette nettopp er et godt argument for at slike avgifter sender den største regningen til de rikeste. Det gjør derimot Thomas Piketty (2015). Han mener flyseteavgiften er et velegnet for å få de rikeste, til å ta den største delen av regningen. For det tredje er det mulig å benytte det ellers så populære «to tanker i hodet»-argumentet også her. Sett at det stemmer at barnefamiliene er en svak gruppe i samfunnet, som vil lide av rushtidsavgiften: Kan vi ikke bøte på det med andre midler? Samfunnsøkonomen Erling Røed Larsen mener at en slik sosial skjevhet kan rettes opp ved å bruke to verktøyer samtidig. Larsen foreslår å kombinere rushtidsavgiften med en økning av barnetrygden. Det er i grunnen påfallende hvor lett enkelte samfunnsdebattanter slår seg til ro med argumentet om av en avgift vil slå sosialt skjevt ut, uten at de tyr til den ellers så populære øvelsen med å ha to tanker i hodet samtidig. Grunnen er vel at de strengt tatt ikke bryr seg så mye om de dårligst stilte, men egentlig (som høyrefolk) er mest glad i de rike.
- Pisken vil ramme de dårligst stilte i verden.
Det er ikke uvanlig å rettferdiggjøre norsk oljeutvinning med hensynet til de dårligst stilte i verden. Oljen har vært med å løfte mennesker ut av fattigdom rundt om på kloden. Jeg går med på at dette kan være et gyldig argument. Men når det samme poenget brukes for å begrunne at vi ikke bør innføre avgifter i Norge, blir argumentet svakere. Andersen (25.8. 2016) argumenterer for at flyseteavgift vil gå ut over fattige i verden. Vår transportintensive verden har jo løftet millioner av mennesker ut av fattigdom. Argumentet hans kan settes opp som en syllogisme:
Premiss 1: All transport på kloden er til fordel for verdens dårligst stilte.
Premiss 2: Norsk flytrafikk er transport.
Konklusjon: Norsk flytrafikk er til fordel for verdens dårligst stilte.
Andersens videre resonnement (som er implisitt) er at hensynet til de dårligst stilte i verden må veie tyngre enn hensynet til å få ned klimagassutslippene i Norge, og at vi derfor ikke bør innføre en flyseteavgift. Problemet med dette resonnementet ligger i premiss 1 i Andersens syllogisme: «All transport på kloden er til fordel for verdens dårligst stilte.» Det er lett å finne eksempler på transport som ikke kan sies å tjene de dårligst stile i verden. Men premiss 1 blir mindre problematisk hvis vi endrer det slik: «Det meste av transporten på kloden er til fordel for verdens dårligst stilte». Hvis Andersen er enig i dette vil han kunne kritiseres for å foretatt følgende ugyldige slutning: «de fleste A er B», «C er A» ergo: «C er B». (C = Norske flyreiser).
- Pisken er symbolpolitikk som ikke monner globalt.
I 2008 omtalte Erna Solberg forslaget om rushtidsavgift i Bergen som symbolpolitikk. Senere har det vel vist seg at her tok Solberg feil. Det forhindrer ikke at folk avfeier nye forslag om avgifter som symbolpolitikk, før de i det hele tatt er innført. Andersen (25.8.2016) kalte MDG’s forslag om flyseteavgift for «Grünerløkka-politikk». Jeg mener det er viktig å skille mellom to betydninger av «symbolpolitikk».
Tiltak som har
- null effekt
- minimal effekt relativt til de totale, globale utslippene («pisse i havet»)
Det første er symbolpolitikk, men det samme kan ikke uten videre sies om punkt 2. Selv om Norges kutt vil være forsvinnende små i det store bildet, kan Norge tjene som et foregangsland som andre kan lære av. Hvis noen avviser foregangslands-argumentet, må de samtidig avvise at Norge har vært et foregangsland i likestillingspolitikk, og de må benekte at Irland var et foregangsland når det gjaldt røykeloven. Strengt tatt må de benekte hele tanken om at nasjoner i verden kan inspirere hverandre, og at det er noe poeng å lære av andre land, og da har de viklet seg inn i en umulig hengemyr av benektelser.
- Pisken er mye dårligere enn gulrot.
Standardargumentet her er at folk «har mer tro på gulrot enn pisk», uten at de gir noen god begrunnelse for det. Jeg mener derimot at det er omvendt: Gulrot uten pisk hjelper ikke. Pisk og gulrot tilsammen er best, men pisk uten gulrot hjelper også. Grunnen til at gulrot alene ikke hjelper, ligger i den såkalte rekyleffekten. Hvis vi skifter ut den gamle bilen med en energieffektiv bil, blir det billigere å kjøre, og følgelig kjører vi mer bil. Det er den direkte rekyleffekten. Likevel vil vi nok spare noe penger på den nye den nye bilen, det er grenser for hvor mye mer vi kommer til å kjøre. De pengene vi sparer, bruker vi på noe annet, som sannsynligvis har et like stort karbonavtrykk, for eksempel en helgetur med fly til Gdansk. Det er den indirekte rekyleffekten. En avgifts-gunstig energieffektiv bil (gulrot) i kombinasjon med økte bompenger og en flyseteavgift (pisk) vil kunne sette en effektiv demper på rekyleffekten. Rekyleffekten sammen med økt kjøpekraft er hovedgrunnen til at energimiksen i verden har vært temmelig stabil gjennom flere tiår: 85% kommer fra fossile kilder, 15% fra fornybar energi. Slik var det i 1980, og sånn er det nå. Selv om det altså kommer stadig mer fornybar energi, går også det fossile energiforbruket opp, følgelig er miksen den samme, og de totale utslippene bare fortsetter å øke. Hvis vi skal få energimiksen til å bli en annen, må fossile energikilder avgiftsbelegges. Det er ikke nok bare å friste med gulrøtter. Andersen (25.8.2016) hevder at det ikke er reisingen som er problemet, men forurensningen. Han mener at det derfor ville være en god ide å innføre avgift på drivstoffet i stedet for en avgift på flysetene. Her har Andersen et godt poeng, som deles av de fleste klimaøkonomer. En global og progressiv skatt på karbon er den aller beste løsningen på klimaproblemet. Det mener Piketty også (2015:38). Problemet er å få et slikt forslag realisert, noe som ifølge Piketty «seems very difficult, to say the least» (ibid). Derfor foreslår han i stedet flyseteavgift som et mer gjennomførbart tiltak.
Moralen må derfor bli at det er bedre å gå for det nest beste, altså bruk av pisk hjemme overalt hvor det er mulig, i stedet for å drømme om den ideelle løsningen, som er en global, progressiv skatt på all karbon.